顾益坚:关于吴中区公交线网优化的思考

公交线网是城市客流的主要承担者。近年来,苏州市机动车数量高速增长,私人小汽车年均增速高达30.8%,至2016年末,全市共有私家车约143万辆,城市交通拥堵日趋严重,公交出行可以有效减轻其他方式交通量对道路的占用,减轻城市道路系统的交通压力,发挥有限的城市用地的最大效能。目前公交面临由“数量发展”向“质量发展”的转变,通过公交线网科学合理的布局,可以提供更为优质的公交服务,提升公交吸引力,引导更多市民利用公共交通出行。合理的公交线网布局,可以充分发挥公共交通的优势,提高运营效率,改善服务水平,缓解公交紧张状况,方便居民的出行,促进城市交通可持续发展。因此,有必要对吴中区的公交线网进行深入调研和研究。

一、吴中区公交线网现状

吴中公交公司共有公交车辆787辆,公交日发班次3190圈次,日均发送旅客23.02万人次,日均行驶里程14.65万公里,公交线路86条,线路总长度1770.7公里,平均线路长度为20.6公里。全区共有公交首末场站45个,回车场35个,停保场3个。

86条线路按照公交网络等级可分为:一级网络-市区线路13条,二级网络-市区至镇区线路28条,三级网络-镇到镇及镇到村的公交线路45条。初步形成了快、主、次、支、微、特的线网等级结构。按照线路走向划分,86条线路中跨三个区的有15条,跨两个区的有14条,跨镇线路26条,乡镇内部线路31条。全区平均公交线网密度0.89km/km2。300米站点覆盖率为32.6%,500米站点覆盖率为55.9%。吴中区整体公交线路重复系数为2.64。全区除了三山村和新湖村(两村不具备通车条件),已经实现了公交村村通。

二、吴中区公交线网存在问题

1. 线路距离长,线网密度低,公交服务覆盖不足

全区公交线路距离偏长。苏州市区线路平均长度为20公里,规范要求快线18-30公里,主干线15-25公里,次干线12-20公里,支线8-15公里(外围区域可适当加长),微线4-8公里。对照规范要求,我区86条线路平均长度为20.6公里。其中超过50公里的线路1条,最长的69路,全长58公里,运营一圈平均时间在2小时30分钟以上;超过30公里的12条;20-30公里的27条。线路过长导致运行效率低、准点率差,容易导致疲劳驾驶,存在安全隐患。

全区公交线网密度低。吴中区地形东西长、南北短,辖区内城乡结合,且水网密布,西部多丘陵,在公交线网的布设上造成较大困难。目前,全区平均公交线网密度0.89km/km2,低于苏州市区平均公交线网密度1.15km/km2。全区300米站点覆盖率为32.6%,500米站点覆盖率为55.9%(苏州市300米站点覆盖率为39.9%,500米覆盖率为64.0%,规范要求公共交通车站服务面积,以300m半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500m半径计算,不得小于90%)。其中公交线路密集区域主要集中在中心城区和木渎镇、胥口镇,300米站点覆盖率分别达到63.5%,47.8%,56.9%,基本达到甚至超过苏州市区水平,但是外围乡镇线网覆盖普遍不足。同时,吴中区整体公交线路重复系数为2.64,重复系数较高,个别通道上线路过于集中,例如苏福路木渎段集中了22条线路、吴中大道越溪段集中了10条线路,高峰时段在部分站点处易产生拥堵,降低公交运行效率。

较长的线路距离和较低的线网密度,限制了吴中区公交服务的覆盖面积,降低了公交服务的运行效率和水平。

2. 公交需求多,城市变化快,新增盲区不断涌现

一方面随着城市的高速发展,新居住区、新工业区不断建成,新镇区的大规模开发,新建道路的大量通车,原先并无公交出行需求的板块和地方,出现了大量的公交服务的需求,直接导致盲区的出现。

另一方面,伴随着城市的更新改造,部分医院、学校等公共服务机构搬迁至新的场所,虽然居民区和新建公共服务机构周边都有公交站点覆盖,但是缺少直达线路或者需要线路绕行,市民因此降低了选择公交出行的意愿。这种出行目的地改变导致的换乘增多,路线变长,市民不再选择公交出行,间接地造成了公交线路的相对盲区。

随着吴中区各地总规的修订,相关路网进一步完善,吴中公交线路虽然每年都在动态优化调整,但优化调整速度跟不上城市发展和居民需求的变化,导致公交新增盲区不断涌现。

3. 公交配套设施不足,公交车辆使用效率低

场站停车资源紧张,场站未做到优化配置。由于公交线路的发展和车辆数的增加,部分首末站原有的场地停车位已经趋于饱和;部分首末站设施设备陈旧,停车场地不能做到封闭管理,无驾驶员休息室等,不能满足场站安全管理的需要;大量临时场地的使用存在不确定性,导致线路布设的不稳定;部分首末场站未按规定建设或建设滞后,布点位置不合理,造成线路布局调整困难,空驶里程增加。充电、充气等新能源配套设施建设滞后,新能源车的使用受限,而同时随着公交车辆的结构性调整,公交车辆购置基本以新能源车辆为主,包括气电混合、纯电动等,目前充电设施、加气站等设施匮乏问题更加突出。

车辆维修场地布局不合理,维修能力与车辆运营能力不匹配。全区共有停保场3个,分别为吴中汽车站、通达路停保场和石湖保养场。较少的维修场所且分布上的不合理,无法满足大量公交车的保养维修工作,导致车辆送修空驶里程增加,待修时间延长,利用效率减低。

正是由于场站等配套资源的不合理布局,甚至建设的滞后,直接导致了公交车辆使用效率的下降,降低了公交的服务水平。

4. 体制未理顺,保障不充分,公交优势未显现

公交管理体制尚未完全理顺,存在各自为政的现象。目前在吴中区设站的公交线路分属于市公交、吴中公交、园区公交、相城公交等不同公交分公司,虽然整体上有市公交统一协调运营,但仍存在不同区域公交服务水平差距较大的情况。部分公交线路资源分配不合理,尤其是旅游线路公交的乘坐率工作日和节假日冷热不均。

财政、人员、路权等基础保障不充分。换乘优惠政策尚未出台,公交线网优化瓶颈凸显;人车比还相对偏低,公交驾驶员劳动强度较大,也存在一定的安全隐患;公交专用道规模还偏低,且还未形成网络化效应,公交运行速度的比较优势还未显现。

体制未理顺,线路规则不成体系、旅游公交未成形,财政保障、人员待遇、道路拥堵,为公交优先理念落实以及公交都市实现带来更大的挑战。

三、吴中区公交线网发展的思考与建议

1. 保障场站用地,做好公交配套建设

加快公交换乘枢纽、公交首末站的建设,积极推进公交场站综合开发,集约化利用城市土地。结合公交车辆的发展规模,按照高保集中、低保分散的原则,分区选址布设停保场;结合各片区控制性详细规划,结合新建项目的开发配套,因地制宜落实首末站用地;同时构建轨道站点周边的地面换乘设施,将公交用地与停车场用地综合开发,实现社会效益和经济效益、交通与城市功能的融合共赢。继续加大充电和加气设施建设,以为满足现状车辆以及新购车辆的充电需求。

2. 理清线路层次,优化公交线网

健全公交规划,形成层次清晰的城市公共交通换乘体系,以轨道交通为骨干,公交线网相结合的城市大交通格局。配合轨道1~5号线站点布局,优化调整现有网络,强化换乘衔接,提升两网契合。开展公交线路定位分类,实现线路分层管理,建立“快+主+次+支+微+特”六级常规公交线网,加快发展公交快线,缩短长距离公交线路,减少重复线路,积极发展社区巴士,提高整体运营效率。进一步拓展线网覆盖区域,减少公交盲区,服务城市开发建设,满足乘客不同出行需求。

3. 落实优先设施,强化保障配套

扩大公交专用道覆盖范围,加快推进在城市核心区建立完善的公交专用道网络系统。结合专用道的建设,扩大城市公共交通信号优先范围,构建公交车辆优先通行网络。为有效保障公交专用道的专用路权,利用固定式和移动式视频监控等科技手段,加强对公交专用道的监控,严格查处占用公交专用道、违法占道停车等交通违法行为,保障公交车辆通行安全和通行效率。

尽快推出换乘优惠政策,为线网的结构性优化提供基础保障,同时引导居民逐步接受换乘的理念,提升公共交通吸引力。

4. 利用大数据分析,提升公交服务水平

积极配合苏州市公交调度中心建设,实现全市车载数据的更新和新数据的接入,在此基础上,建立完善公交行业运行监管与决策分析系统,完善公交信息服务系统等。

主动拥抱互联网,进一步拓展思路,借助移动互联网、云计算等技术手段,一方面深入挖掘乘客时空分布等出行特征,为行业规划编制和企业线路的优化调整提供支持;另一方面进一步提升公交运营调度和信息发布水平,为公交乘客提供更安全、更可靠、更舒适的公共交通服务。

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[责任编辑:叶蕴岚]
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