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苏州规划部门改变原先以机动车预测为方向的城市交通研究,转向以保障人的需求为方向的古城慢行系统规划,从发展“快”到关注“慢”,从关注“车”到关注“人”,令人期待。

□大秋

如今,一座城市慢行交通系统是否发达,被视为这座城市是否宜居的一种指标。日前,据媒体报道,苏州古城也正开始全面规划慢行系统。

很多市民一定还记得,在上个世纪七八十年代,苏州乃至整个中国是个名副其实的自行车王国。但是,随着城市越来越大,老百姓的出行范围也越来越大,自行车和步行已经不能满足老百姓长距离的出行需求。也就是从那个时候开始,原本四通八达的慢行交通系统渐渐消失,变得“不友好了”,城市的道路越建越宽,而自行车道、非机动车道越变越窄,甚至有些地方索性没有了非机动车道。

其实,对于城市规划来说,自行车道、人行道越来越窄的背后,说白了是人和车的路权之争。在过去的二三十年间,苏州和国内外的大多数城市,都以预测机动车流量作为城市交通研究的方向。然而,现实给我们上了一课:越建越宽的马路没有让我们走得越来越快,反而日益加剧的交通拥堵成了流行的“城市病”,可见,给车更多的路权并不能解决交通拥堵之痛。

正是在这样的背景下,2010年以来,住建部分3批在95个城市开展了慢行交通项目。对于步行和自行车的定位,住建部《导则》指出的方向是:特大城市、大城市主要用来解决中短距离出行和公共交通的接驳换乘。中小城市则希望作为主要交通方式予以重点发展。

那么,慢行能否解决城市的拥堵问题呢?我们可以从国内外的城市案例中寻求答案。世界著名的“自行车之都”丹麦首都哥本哈根,在汽车时代遭遇严重的尾气污染后,提倡绿色出行。如今,它的自行车道网更遍布市中心,总长超过300公里,约有1/3的哥本哈根市民,将自行车作为日常通勤的交通工具。邻近的杭州也是大力发展自行车的典范。经过10年的努力,杭州目前拥有全球最大的公用自行车系统,包括8.96万辆公共自行车、3855个服务点,每隔300米就有一个服务点,1小时内可免费使用,据统计,近年来杭州主城区慢行交通的分担率达到65%,最高日租还量将近47.3万人次。在一个“你心目中最理想的上下班方式”的调查中,杭州市民对自行车的认可度超过了汽车。

今天的城市规划,跟原先在“白纸”上规划有所不同,就是要解决城市发展中出现的一道道难题,迎接一个个挑战。在日益拥堵的今天,苏州规划部门改变原先以机动车预测为方向的城市交通研究,转向以保障人的需求为方向的古城慢行系统规划,从发展“快”到关注“慢”,从关注“车”到关注“人”,这个思路转变,无疑是站在更高层面的一次理念提升与实践探索,令人期待。

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