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轨道交通施工、老街坊改造带来大规模交通管控的“阵痛”期内,市民在古城进出怎么更方便、公交和轨交能否真正无缝对接——

8月5日,古城区部分区域、道路实施绕行、单行、限行、控行、禁行、共行等多种交通管控措施。这是苏州史上首次大规模交通管控。

两个月前,在全国机动车保有量城市排行榜上,苏州首次超越上海,“荣升”第四。

虽然此次大规模管控政策出台的直接原因是轨交6号线的施工,但也有不少人品出了“古城婉拒私家车”的潜台词。而在管控政策落地后,确实有一部分市民改变了通勤方式,从开车转为搭乘公共交通。

苏州市区特别是古城区,近年来一直努力构建立体化城市公共交通体系,其中最重要的是常规公交网络和轨道交通网络。可以预见的是,在不久的将来,“公交+轨交”将成为广大市民在古城区首选的出行方式。而这两大公交系统如何有机融合,如何让出行更便捷?成为当下各方关注的一大热点。

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管控落地 驾车出行遭遇“蒙圈”

此次古城区的交通管控,分为三个层次——限行、控行和禁行,分别对应三个“圈”。

最大的一个圈,即限行区域,工作日早高峰(7:00—9:00)和晚高峰(16:30—18:30)禁止非苏州号牌小客车驶入古城区域以内道路(以护城河为界);中间的一个圈,即控行区域,每日7:00—19:00禁止非苏州号牌小客车驶入东汇路和西汇路以南、莫邪路以西、干将东路以北、人民路以东区域(其中干将东路对非苏州号牌小客车限行,人民路、莫邪路、东汇路和西汇路可以通行);最小的一个圈,即禁行区域,齐门路及临顿路以东、北园路以南、大唐家巷及北仓街以西、白塔东路以北区域内,每日7:00—19:00禁止非苏州号牌机动车以及不符合相关条件的苏州号牌机动车通行……

画在地图上,这三个“圈”一目了然,但在实际操作中,它们让不少私家车主有些“蒙圈”——

首先,有部分私家车主对“苏州号牌”的概念不是很清晰,他们不清楚,苏州市区之外的常熟、张家港、昆山、太仓等地的号牌是否也属于苏州号牌,权威部门解释是:凡是以“苏E”和“苏U”开头的号牌,均属于苏州号牌;

其次,有相当一部分私家车主在日常驾驶中几乎全部依赖导航,基本上不记路名,这三个“圈”以及它们所涉及的相关道路,对他们而言“信息量太大”,让他们在实际驾驶时“找不着北”。

除了这三个“圈”,古城区的一批道路还实行了单向行驶、禁止左转弯等管控措施,有私家车主表示:“不敢开车进城了,生怕一年不到,驾照的12分就没了。”

车不敢开,可城还得进,怎么办?据统计,8月5日至8月7日,925路社区巴士、9009路客流量比前一周同期(周一至周三)分别增加了46.5%、63%,新开的9016路社区巴士日均投放22车,日均客流达5500人次;相应的,8月5日至8月7日,三元坊、乐桥、察院场、临顿路各相关轨交站点的客流量,也比前一周同期(周一至周三)有明显增长,涨幅分别达到9.57%、14.97%、31.83%、27.12%。从8月8日到8月21日的两周,记者持续观察这些数据,总趋势都在保持增长之中。

上述数据表明,8月5日以来,部分私家车主已经“被公交”。

古城变堵 老司机们学会“变通”

此次管控政策的出台,无疑和轨交6号线的施工有直接关系,然而,这只是“最后一根稻草”,古城区的交通早已不堪重负。

据苏州市公安局交警支队车辆管理所所长邓苏介绍,近年来,苏州机动车和驾驶人持续高速增长。2000年苏州的机动车保有量只有12.59万辆;到了2010年突破200万辆,其中100万辆为私家车;2016年达到了313万辆;目前,全市机动车保有量达到417.3万辆,其中汽车406万辆,位列全国大中城市第四,驾驶人数量达到437.5万人,平均每天有超1000人考试领证,有3000余辆机动车登记上牌。

“在我的印象中,古城区的路是一年比一年堵。”市民周先生说,他家住在苏州工业园区,自己在干将路上某企业上班,工作日早上开车去上班,他都要提早出门,遇上天气不好,更要提早,甚至连早饭都来不及吃。

古城区到底有多堵?苏州市公安局交警支队秩序管理大队一中队中队长俞辉告诉记者,目前姑苏区和古城区的车辆平均通行速度分别为19.7km/h和18.6km/h,均已低于20km/h的国际拥堵警戒线。高德地图发布的《2018年度中国主要城市交通分析报告》显示,苏州人均因为交通拥堵造成的经济损失为16元/日,在全国50个主要城市中排名第七。

事实上,在此次大规模交通组织调整实施之前,已经有很多市民改变了通勤方式。

家住木渎、在市中心上班的许先生是一名驾龄十多年的老司机,但最近两年,他的私家车已沦为“鸡肋”,原因是他感觉开车上下班太累了,现在他每天早上7时15分左右出门,通过“步行+公交+轨交”的方式,通常能够保证在9时之前到公司,“全程都很轻松,而且比开车省钱,唯一不足的就是耗时有点长。”

在轨交4号线开通前,家住吴江区松陵镇、在平江新城工作的吴女士开车上下班,“每天早高峰时高架道路都会变成‘龟速路’,一过吴中大道就开始堵,有一次我实在堵得受不了,中途从劳动路匝道下去了,改乘轨交2号线。”轨交4号线开通后,吴女士就不再开车上班了,现在,她的通勤方式几乎覆盖了目前苏州所有的公共交通工具——公交、轨交、公共自行车。

两网融合 公共交通亮出“高招”

如果说,8月5日起施行的管控政策是“公交先行”的一个触发点,那么,古城区对小汽车出行的“不友好”早在几年前便已定下基调。

构建公共交通出行一体化,加快传统公交与轨道交通两网融合,是苏州城市交通的一大发展方向。市客管处相关人士介绍,自2012年4月28日轨交1号线开通至今,苏州已新辟、优化公交线路87条,轨道交通站点公交线路配套率达到100%,单个轨交站点客流的公交喂给率最高超过40%。

苏州市公交公司总经理助理张体春说,从2014年到2017年,他参与了公交和轨交衔接项目的方案规划与执行。他说,在线路布设方面,大家想了很多招儿。在轨交两头“挂灯笼”是其一,即结合当地公交场站条件,增设与轨交配套衔接的短驳支线,扩大轨交的出行辐射面。在轨交线路沿途通过配套“鱼骨状”的公交线路是又一招,不仅增加了与轨交线位交叉的地面公交,在途中大客流轨交站点也加强了公交对接。在轨交站点周边,则是优化或增设社区巴士,进一步方便居民就近乘坐并换乘轨道交通。

在空间上融合的同时,苏州公交还在时间上加密班次、缩短间隔,并做好公交首末班车与轨道首末班车的衔接。

两网融合效应已经显现。2017年4月轨交4号线开通后,苏州轨道交通初步成网,城市公共交通出行结构发生了较大变化。2018年,苏州市民的交通出行总量中,公共交通分担率达31.1%,提前实现了“十三五”规划的30%的目标。“在4号线开通前,传统公交和轨交的乘客量比为8∶2,现在是6∶4。”市客管处公交科工作人员刘政威说。

2018年,苏州交通部门完成了《苏州市区常规公交接驳轨道交通研究项目》。根据相关规划,苏州将进一步完善以轨道交通为骨干、常规公交为网络、慢行交通为延伸、出租汽车为补充的城市公共交通体系;继续着力推进轨道交通与常规公交的“两网融合”,常规公交按照“布局区域化、线路短型化、车辆小型化、轨道喂给化”的思路转型,长距离、跨区、跨组团出行功能将逐步由轨道交通承担,常规公交转为主要为轨道交通衔接配套和短途出行服务。

市民心声 换乘间距期待“无缝”

记者在采访中发现,目前大部分市民已经能够接受“公交+轨交”的出行方式,但现状和他们理想中的公共交通系统尚有差距。

《苏州市区常规公交接驳轨道交通研究项目》的一项客流特征分析显示,传统公交老人卡使用占比达43%,而在轨道交通,老人卡使用占比仅为4.03%。市公交营运业务处副处长俞瑾介绍,从乘客反馈来看,习惯乘坐传统公交的市民,对换乘轨道交通还有些不适应。尤其是老年乘客,短距离出行比较多,途中上车、下车觉得不方便。

而且,传统公交在运营全时段对老年人都实行优惠或免费,而轨道交通高峰时段对老年人没有优惠。

而中青年市民更关心的是换乘的“体验度”。吴女士说,她心目中理想的模式是“无缝换乘”,最好公交站台边上就是轨交站,而现实中这种模式太少了,“尤其是在夏天,下了公交车,得走好一会才能进轨交站,走得一身汗;而轨交站里的气温比路上低很多,一进一出很容易着凉。”记者了解到,有研究数据显示,目前市区换乘客流的平均步行距离为142米,公交站点距离轨道交通站点在300米内的占54%,仍有2.4%的换乘客流需要步行超过500米。这142米,已经不算长了,但是,还能不能更短些?

还有市民建议在古城外围加快“P+R”停车场的建设,甚至有人提议模仿北京,在古城区开辟“自行车高速路”。

《苏州市区常规公交接驳轨道交通研究项目》也提出,常规公交要优化运营组织模式,减少乘客高峰候车时间,提升公交出行可靠性,实现公交精益化经营、精细化管理、精准化服务。

数据新闻

(截至2019年6月底)

市区共有公交线路397条,公交车辆5137辆,公交场站191个、公交站台7721个,日均输送客流139.24万人次;

公共交通站点500米覆盖率100%;

轨道交通线路3条,线网里程121公里,车站98座,日均客运量97万人次;

有轨电车2条,线网里程44公里,车站27座,月均客运量40.5万人次;

苏州全市公交线网密度达2.57公里/平方公里,位列全国地级市第一;

轨道交通里程121公里,位列全国地级市第一。

(选题策划:王芬兰 高岩 稿件执行:徐蕴海 邹强 高戬)

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