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◎奉 超 徐蕴海 邹 强 / 圆桌观察员

早上8时许,三香路、阊胥路路口,一辆无锡牌照的私家车,在沿三香路由西往东行驶时被交警拦下。按照最新的苏州古城区“限行”规定,不符合通行条件的车辆,鼓励通过错时、外围换乘或利用公共交通工具等绿色的方式出行。

正值上班高峰,小伙子急得满头大汗。他有所不知,就在离他不远的地下,“苏州轨交”,正创造着一项新纪录——除了3号线、5号线、6号线、S1线在加紧施工,不久,8号线、7号线也将陆续开工。

“六线并举”,建设着苏州城市公共交通的大未来;不过,六条轨交线同时埋头向前,这眼门前需要直面的通行压力,也绝非一般。

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古城区域非苏州号牌小客车(蓝牌)限行示意图

堵的,当然是地上。

轨交施工沿线的街头巷尾,究竟会堵成什么样?未来三五年,苏城交通怎么应对、如何变通?由“堵”而生、因“堵”而变的城市管理和一体联动,到底行不行?这一连串问题,如同一次难得的压力测试,关联着每天出行的市民体验和期待,更考验着城市治理者的智慧和作为。

先捋一捋,你会堵在哪?

从地图上看,随着轨交6号线古城区域的全面施工,新的堵点,主要集中在拙政园、悬桥巷、临顿路、苏州大学4个在建的轨交站点,这些“堵口”几乎是全包围式的。

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轨交6号线古城区站点布局

齐门路、临顿路等主干道的路宽,将从现在的20米“瘦”成10米。拙政园、悬桥巷、临顿路,历来是人、车集散地,轨交施工后,部分已经很堵的路口路段,还将实施封闭和线性调整。与此同时,城区架空线入地工程、桐泾路北延工程正在紧张施工,独墅湖第二通道、金鸡湖隧道等大型工程也在同步建设。

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桐泾路北延工程示意图

断头路叠加、工期叠加、集散点叠加、客流车流叠加,现有的主干道眼下的压力到底有多大?

统计数据显示,在行车速度方面,姑苏区和古城区分别为19.7km/h和18.6km/h,均低于20km/h的国际拥堵警戒线。内环高架高峰平均小时双向断面流量高峰时已接近1.3万辆/时,超过设计流量8400辆/时的54%。

进出车流量饱和、内环高架峰期流量超标、通行速度“报警”——可以预见,苏城即将面临的这波交通压力,非同寻常,不容小觑。

有堵必疏,现有招数够用吗?

这段时间,不少开车人可能已经发现,临顿路干将路路口北向南方向,一夜之间多出了一条长约100米的机动车道。

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临顿路干将路路口北向南方向扩出一条车道

这是专门为轨交施工点疏堵“抢”出来的一条车道:由于该路口(由北向南)直行或右转车流量非常大,而路口原先只有单车道,部分右转弯车辆只能在直行车后面干等。交警部门随即与轨道公司、市政部门进行对接,在不影响施工安全和通行安全的前提下,对该路段路面进行“渠化扩道”,一记变招,疏堵效果十分明显。

跑步疏堵——很无奈、也很形象,这就是交管部门当下的工作常态。

轨交进入古城区域施工后,为了最大限度地避免拥堵,苏州公安交管、交通部门等多部门反复协商研究,最终敲定了“以六行换通行”的交通组织方案,市区25条公交线同步调整。

古城区,从里到外3个圈,“限、控、禁、绕、单、共”,能想到的“行”基本都用上了,效果到底如何?

据交通部门连续两天早晚高峰的监测显示,姑苏区交通拥堵指数环比分别小幅上升1.36%和1.83%,通行速度环比小幅下降。苏纶场换乘中心好行巴士免费接驳游客2228人次,环比上升54%。

“交通总体平稳可控”。数据之外,也有市民表示了担心,随着暑期接近尾声,上学接送潮即将涌入,一早一晚两个高峰期,交通还能保证吗?

“这应该是一大挑战。”一位业内人士向“苏州圆桌”(微信号ID:suzhouyuanzhuo)坦言,应对即将到来的开学季,在保障市民的日常通勤、外地游客出行的基础上,还要有效应对短时客流激增,压力确实不小。

从“疏堵”到“治堵”

本周一早高峰(8:10—8:35),圆桌观察员在临顿路、干将路路口进行了随机统计。

东西向绿灯时长70秒/次,双向过车65-71辆,南北向绿灯时长40秒/次,北向南(单向)过车18辆,此间,绿灯放行共8次。二十多分钟,超过600辆车通过路口,平均每辆车耗时2秒。

19条公交线路,6个公交站,4个轨交出入口——这是苏州古城区一个典型的人车集散中心。

试想一下,一天50万人次,在7种交通工具之间来回切换,又会是个什么概念?不妨跳出苏州,看看80公里之外的上海虹桥枢纽,365天怎么在运作。

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上海“虹桥枢纽”一日旅客“吞吐”量可达50万人次

上下5层,轨道连着高速,机场挨着轨道。高铁、飞机、地铁、公交、长途汽车、出租、轻轨“7合1”,无缝对接,一点换乘。

如此高聚集客流可以在短时间内“化”于无形,这里不仅有高效率的“疏”,还有多维交通、集合“吞吐”发挥出的巨大作用。“虹桥现象”有赖于它的区位架构,更得益于它的“零换乘”。

其实还不光上海虹桥,深圳福田、南京南站、武汉武昌、广州白云……城市大交通“反哺”城市运营的案例,正在各地频频亮眼。

“畅于行、更关乎人”,苏州从中能得到什么启示?

这疏堵,就是要从单纯的“疏堵”中跳出来,最大化地联通“人-车-人”,最终形成链条式“集合吞吐”——一招“零换乘”,隐含着城市拥堵由“疏”到“治”的大学问。系统性地“疏堵”、建立起一套科学高效持久的治堵之策,需要的是包括公安交警、交通在内的城市综合治理部门的“智力联动”。

不搞“交通工具大拼盘”

小堵让大路,心就不会堵。

据交通部门统计,截至2019年6月底,苏州市区共有公交线路397条,公交车辆5137辆,公交线网密度达2.57公里/平方公里,位列全国地级市第一;轨道交通线路3条,线网里程121公里,日均客运量97万人次;有轨电车2条,线网里程44公里,月均客运量40.5万人次。

与之对应,苏州已配套轨道交通新辟优化公交线路87条,轨道交通站点公交线路配套率达到100%,轨道站点500米范围内公交站点基本覆盖,单个轨交站点客流的公交喂给率最高超过40%。以轨交为核心,社区巴士串联社区、商圈、医院、学校与轨道站点的公共交通服务体系已在苏州逐渐成型。

规模有了,点也接上了,那理想中的“融合交通”,是不是已经成了呢?

“就路网规划和集成运行而言,苏州还没有实现真正意义上的立体融合,‘方式拼盘’现象比较普遍。”一位业内人士告诉“苏州圆桌”(微信号ID:suzhouyuanzhuo),一些重要枢纽之间“连而不畅”“邻而不接”,轨交和传统公交的“最初一公里”和“最后一公里”等问题没有完全解决好,集、疏、运体系还存在不少“断头路”。就比如,城区高铁站,虽然联结了铁路、公路、公交、出租车等多种运输方式,集成了“枢纽”,但设施衔接还有不到位,部分枢纽选址距离中心城区过远,给城市区域内换乘带来不便。

堵,表面上暴露的是城市交通出行的“供需”矛盾,实际上反映的是现代城市治理的思维和能力。如何让越来越多的人“走得舒心、坐得方便、开得不慌”,说到底有赖于城市的科学治理和人性化管理。

六条轨交扎堆建设,苏州不仅仅要睁大眼睛“看到堵”,见招拆招地“疏堵”“治堵”,更应该开动脑筋、多多“问堵”:如何打通区域和区域之间的“任督二脉”?如何利用互联网、大数据,优化城市各类出行方式的组织,实现各类交通供给与出行需求的精准匹配?如何真正实现城市组团的互联互通?

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乘车换车的“坑”少一点、无缝接驳的站多一点、等车的时间再短一点——走路开车的“家常事”,也要靠大家一起来出出点子,你的一句建议、一言反思,甚至一声吐槽,说不定就是一记妙招。

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